Jo tenia previst no anar-hi, per a contribuir a ensorrar-li la consulta a l'Hereu i a tots els que han menystingut les consultes per la independència.
Però un bon amic m'ha passat un article (al que he fet alguna correcció ortogràfica) i ara estic replantejant-me seriosament votar per l'opció C.
Llegiu i jutgeu. Les opcions A i B són,fonamentalment, regalar la Diagonal a empreses privades (plenes d'alts càrrecs afins al PSC) per a que n'obtinguin beneficis.
L'opció C, en aquest cas, aturaria, per ara, aquest nou intent de privatitzar bens públics, o sigui, de tots. I es diuen "socialistes"...
L'article el signa Ada Llorens i, pel que es veu, va aparèixer al bloc cucadellum.org
LA DIAGONAL: UN PASTÍS DE 50M€ ANUALS
Per transformar radicalment una artèria pública principal com la Diagonal, i un sistema de transport públic secularment comprovat com el Bus o el Metro, el debat ciutadà no pot limitar-se a la decoració, sinó que ha d’entrar en l’arrel de l’ordenament urbanístic: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, agents urbans implicats, costos col·laterals. El debat de fons real hauria d’haver estat:
1.- Es prioritari pacificar el trànsit d’una artèria vertebradora territorial, al cost de convertir l’Eixample en la nova xarxa de trànsit rodat massiu? Volem abocar els més de 100mil automòbils/dia que absorbeix la Diagonal, sobre els ja saturats carrers de Rosselló, Provença, Mallorca i Consell de Cent? O es millor pacificar el trànsit en aquest barri, on el comerç de centralitat minva, aprop de les finestres on la gent dorm, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agència d’Ecologia Urbana, amb més carrers tipus Enric Granados?
2.- Cóm s’absorbirà l’impacte atmosfèric de la tala massiva d'arbres? Cóm es compensarà l'absorció de CO2 de la quadruple filera de palmeres i plàtans centenaris, quines copes equivalen a 60Has, 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, uns 12 anys?
3.- Quina modalitat de transport públic convé més als ciutadans? Tramvia, Metro o Bus, doncs aquests determinen formes diferents. Induint enormes problemes sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions municipals A i B dediquen 2 carrils només al Tramvia. El Metro ni es considera per car, i el Bus queda expulsat!
Tant si guanya A com B, uns 50 milions de bitllets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A., imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o el bitllet, on no es veu a qui els paguem. L’ATM cobra de forma unificada els bitllets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació es reparteix proporcionalment als respectius usuaris entre els ens integrants, siguin públics: Renfe, FGC i TMB, o els ens privats a qui l’ATM ha donat concessions, com el Tramvia del Llobregat i el Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es 77% privat: Alstom 20,25%; Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%; COMSA 12,4%; Acciona 10,48%; MARFINA 10%(Sarbus, concessionaris Renault); DETREN 4,8%(UTE amb Marfina).
Acceptarem detraure uns 50 milions d’euros cada any de la recaptació de TMB, de propietat i gestió pública controlable, per regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Li cedirem gratis 30kms de carril, 15 Has públiques, per explotació privada permanent, a canvi només del cost de l’obra, igual a la facturació d’un sol any? Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests enormes excedents en les línies rendibles, que compensen les línies deficitàries? O també privatitzaran aquestes? Front aquestes xifres, el cost d’un nou Metro, o d’un nou túnel de Renfe, seria xavalla, però el benefici seria públic...
Es tracta d’un regal prou gran al grup de multinacionals i grans constructores: TRAM S.A., com per entendre el cost de 3M€ de l’enorme propaganda, i en plena crisi!
Prou per entendre també perquè necessita ser legitimat. I per tant, que el que s’està plebiscitant de forma encoberta, sí o sí, tant a A com a B, no es res més que un parti pris municipal: la privatització de la Diagonal.
4 de maig 2010
Ada Llorens
Arquitecta, urbanista, paisatgista
2 comentaris:
Jo que estic posat en el tema per que treballo en mobilitat i m'he menjat unes quantes conferències sobre la Diagonal diré que no estic d'acord amb aquest escrit.
La proposta de creuar la Diagonal en tram data dels anys 80 i hi participava, precisamanet, TMB. Des de que existeix trambaix i trambesós TMB s'oposa a aquest mode de transport per les raons ja dites: l'explotadora és una empresa privada i TMB, en teoria, perd quota de mercat. Actitud que personalment em sembla una mica qüestionable tenint en compte que el competidor real en el mercat és el vehicle privat, i no els altres operadors de transport públic. Dir també que TMB està formada per dos empreses, la de metro i la de bus, que abans operaven per separat i que avui en dia, tot i tenir el mateix rètol de TMB, encara operen per separat i poden competir entre elles.
I que sigui l'operadora pública o privada no ho trobo una variable rellevant. No ens pensessim que les empreses públiques son uns santets i no intenten obtenir el seu benefici industrial per les mateixes vies que la privada. Les formes son diferents, però els objectius no. A títol d'exemple: Renfe Rodalies A Europa fa anys que operen empreses privades sense conflicte social, tot i que per nosaltres sigui una novetat.
El que sí és rellevant és que avui la Diagonal funciona com el cul. La velocitat mitjana dels autobusos en hora punta és inferior a l'anar a peu. Dada fàcilment contrastable si et passeges per la Diagonal al matí i veus que avances a tots els busos amb un ritme normal de vianant. Els cotxes que circulen pel carril central, a més, tenen impedit el gir des de Pl. Francesc Macià fins el Passeig de Gràcia. Això implica que el trànsit d'aquesta secció és trànsit de pas i que poca cosa es pot fer si et trobes la via col·lapsada, ja que no en pots sortir.
Eliminar el cotxe de la Diagonal farà que la priorització de semàfors a les cruïlles sigui per la trama ortogonal de l'Eixample i es puguin crear noves ones de verd, i d'aquí el guany en capacitat dels carrers Rosselló, Provença, Mallorca i Consell de Cent. A més elimines problemes de fregament entre vianants i bicicletes. La Diagonal és una via important per la bici ja que uneix el punt de Barcelona amb cota mínima, el mar, amb un dels barris de cota més elevada, Les Corts, per un itinerari de mínim pendent, i el pendent és una variable clau per l'èxit de les vies ciclistes.
La noia de l'escrit, a més, no s'entera gaire, per que a la nova proposta sí existeix bus, només que aquest circula per la mateixa plataforma del tram. I per això no hi ha gespa allà, dada important ja que corren d'altres articles que criticaven aquest aspecte. El metro, evidentment, també està considerat, i està en projecte l'extensió d'una línia de ferrocarrils que creua la Diagonal per sota.
Dit això personalment votaré l'opció A ja que és la que ofereix menys obstacles a les rutes de vianants.
A més la C és interpretada com "ni la A, ni la B" i no com "no volem fer res" el que crec que desembocarà en una nova proposta D que no serà consultada per estalviar-se problemes. És a dir, que faran el que voldran.
Eric
Gràcies, Èric, per la teva aportació!
Personalment, després de rumiar-m'ho i vist el show en que s'ha convertit aquesta consulta, ni A, ni B, ni C. No aniré a votar.
Publica un comentari a l'entrada